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L’Eldorado maritime, parce qu’aux trois grandes ressources traditionnelles des océans : la pêche, le commerce et la construction navale sont venues aujourd’hui s’ajouter, après les hydrocarbures, les ressources minérales, en particulier les nodules polymétalliques et autres encroûtement cobaltifères, en tout 17 métaux aux propriétés chimiques et électromagnétiques essentielles aux nouvelles technologies, des semi-conducteurs à l’industrie de défense, en passant par la téléphonie. Ces nouveaux enjeux dessinent de nouvelles frontières au 6ème continent et reportent sine die les projets de constitution de réserves naturelles dans les océans, même si le protocole de Madrid, en 1991, crée en Antarctique un régime de protection de l’environnement et une réserve naturelle.
L’auteur, Cyrille Coutansais, est conseiller juridique à l’état-major de la Marine nationale. L’état des lieux complet qu’il propose dans son livre englobe les activités des acteurs non-étatiques, les narcotrafiquants qui ont transformé les océans en véritables autoroutes de la drogue, en jouant avec les failles des espaces sous souveraineté ou juridiction, mais aussi les pirates et les réseaux mafieux qui organisent la traite d’êtres humains et l’immigration clandestine. Toutefois, cet aspect de la mondialisation n’est pas le plus spectaculaire, même s’il a aussi des conséquences géopolitiques. C’est tout ce qui concerne les prémisses d’une véritable territorialisation des mers qui constitue l’évolution la plus significative au niveau planétaire. D’autant que les océans sont à la base de la mondialisation comme ils le furent à l’époque des Grandes Découvertes, souvent désignée comme celle de la première mondialisation. 90% du commerce international et plus de la moitié du transport des hydrocarbures transitent par la mer. Depuis 1945, le tonnage mondial a été multiplié par cinq et ce que l’auteur appelle « la révolution du conteneur » n’a pas peu contribué à cette croissance. A titre de comparaison, un Airbus A380 ne peut transporter que trois ou quatre conteneurs quand un porte-conteneur de gabarit Malaccamax, limite au delà de laquelle on ne peut plus franchir le détroit de Malacca, une route essentielle pour le commerce asiatique, ce type de gros porteurs peut acheminer jusqu’à 14000 conteneurCatégoriess. D’où l’importance stratégique des grands axes maritimes et les tentatives pour ouvrir de nouvelles routes, en plus des détroits existants : Ormuz, Malacca, Gibraltar, la Manche ou le Bosphore, ainsi que des voies de type canal : Suez ou Panama. Aujourd’hui, par exemple, les Etats-Unis réalisent 69% du trafic dans ce dernier canal avec des cargos qui relient les côtes est et ouest du pays, mais la Chine en est le deuxième utilisateur avec 57% du volume de conteneurs, devant le Japon et la Corée. Son étroitesse est une limite au gabarit des navires et aux flux croissants de marchandises, et du coup seul un